最近，深中生活圈流行起一種很“潮”的網絡話題：在深圳，喊話組隊成“通勤搭子”“飯搭子”“旅游搭子”，到對岸中山市體驗雙城生活。

　　隨著越來越多同城生活話題上“熱搜”，意味著首個跨越珠江口的雙城生活，在大灣區就要啟幕了。

　　在宏觀敘事的話語邏輯里，深中通道往往被概括為改寫珠江口區域融合發展的“超級工程”。然而從更微觀的觀察口切入，一個超級工程的背后，實際上有一個“超級網絡”在提供支撐——除了深中通道這座大橋，來自珠江西岸的交通網絡全面提升，也是激活大灣區1小時生活圈網絡、撬動珠江口東西兩岸深融合的關鍵一環。

　　為什么這么說？

　　某種程度而言，中山交通的崛起，也是對長期以來珠三角洲交通網絡“東強西弱”的格局的有力突圍。可以說，沒有中山市近年來強大的交通基礎設施建設強度、力度和廣度，深中通道“東承西接”的樞紐功能也無從談起。換句話說，拋開中山交通討論深中通道的價值和意義，是不全面的。

　　一座橋，激活一座城；一座城，通達整個大灣區。深中通道給大灣區帶來的最大意義，是在珠江口直接伸出了一條強有力的“手臂”，是讓珠江西岸城市中山鍛造出強有力“雙腿”。有了這對“手腳”，大灣區1小時生活圈才成為可能。

　　交通基礎設施的建設，往往與時代脈搏同頻共振。

　　此處嶺南水鄉，改革開放前連接東西兩岸的交通主要靠水路。史料記載，當時中山到廣州只有兩種方式，一是長途汽車走105國道到小欖沙口渡，連人帶車上船。后經南頭細滘渡，再過順德容奇渡、三洪渡，最后在廣州郊區的白鶴洞渡進入廣州；另一種方式，是乘坐“紅星”客船前往，若晚上8點出發，則次日早上5點到廣州，一趟來回要一日兩夜。

　　20世紀90年代，中山交通迎來改革開放后的首個大發展階段——以番中公路動工為代表，中山興起了“外聯內暢”的第一輪建設高潮。

　　番中公路全長16公里，大中橋梁10座，光橋梁就有近4公里。其中，中山港大橋長約2023米，創造了當時的“全省之最”——全省最長的橋梁。1992年年底，番中公路全線通車，結束了中山到廣州“五渡?！钡臍v史。

　　隨后，打通中山南大門的城桂公路開建。穿越山嶺重丘，全線縱貫五桂山，接駁珠海、澳門，城桂公路是中山當時所有公路工程開挖量最大的項目。

　　到1994年，連接105國道和番中公路的南三公路開通，這條“黃金走廊”改變了中山大沙田地區的面貌，將黃圃、南頭、東鳳、阜沙、三角、民眾等鎮區連接起來，讓中山各鎮街走向“若比鄰”時代。

　　第一輪高快速路的大發展，拉動了中山經濟的大增長。當時，中山鄉鎮快速發展，帶動“一鎮一品”專業鎮經濟如雨后春筍成長，奠定中山躋身“廣東四小虎”基礎。

　　在中山首條跨市公路——番中公路建成30多年后，迎來橫跨珠江口的超級工程——深中通道建成通車。

　　路通興天下。改革開放后，中山再一次迎來開放發展重大機遇；中山交通乃至大灣區交通建設，再次迎來騰飛。

　　美國管理學家彼得曾提出過一個大家耳熟能詳的理論——木桶理論。其核心要義是，一只木桶能盛多少水，并不取決于最長的那塊木板，而是取決于最短的那塊木板。

　　對于大灣區交通網絡而言，這個理論同樣適用于“東強西弱”的現狀——也就是說，珠江口西岸的交通服務水平，對灣區交通網絡的整體水平有著重要影響。

　　中山市經濟研究院院長梁士倫在履職省人大代表職務期間，對世界級灣區交通基礎設施建設有深入的研究。他查閱資料發現，紐約灣區的通路間距是7.5公里，核心區通路間距僅為3.3公里。相較而言，珠三角兩岸東、西兩岸的交通環境則比較薄弱。現在通路平均間距近60公里，即使算上深中通道、虎門二橋以及規劃建設的深茂鐵路、深珠城際等軌道設施，間距也在14公里左右。而粵港澳大灣區框架下的交通短板，梁士倫認為，主要是在珠江西岸，以及珠江東、西岸之間。

　　一項統計數據表明，在2020年以前，西岸珠中江都市圈高速公路密度，僅為深莞惠都市圈的60%左右。因此，加快珠江西岸高快速路網建設，對增強灣區協同、促進珠西發展非常必要，也十分迫切。

　　對此，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》也有明確的規劃：

　　更好發揮港珠澳大橋作用，加快建設深（圳）中（山）通道、深（圳）茂（名）鐵路等重要交通設施，提高珠江西岸地區發展水平，促進東西兩岸協同發展。

　　以連通內地與港澳以及珠江口東西兩岸為重點，構建以高速鐵路、城際鐵路和高等級公路為主體的城際快速交通網絡，力爭實現大灣區主要城市間1小時通達。

　　在這樣的時代坐標下，中山交通網絡的強化、補充和提升，就為“大灣區1小時圈”提供了有力的支點。

南方+ 葉志文 拍攝

　　近年來，中山交通建設的力度、強度、速度，有目共睹——

　　一個是持續高強度的投入：2022-223年，中山市公路水路固定資產投資連續排名全省前三。今年1—4月，這項數據仍然保持全省第三榜單。

　　一個是持續高水平的提升：截至2024年5月，中山市境內高速公路已通車里程約270公里，即將通車約47公里，在建高速里程約65公里。預計到2025年，中山高速公路通車里程將達到333公里，高速公路密度將躍居全省第二名。

　　一個是持續高效率的突圍：從弱到強、從無到有，中山構建起“海陸空鐵”多維立體的交通網絡，與深圳“組合港”線路越開越多、市內所有高速路口30分鐘可進入深中通道、與深圳聯手搶占低空經濟賽道、南中城際等軌道交通建設穩步推進……

　　一方面大力搭建“外聯”網絡，一方面全面疏通“內通”血管，中山交通，以深中通道建成通車為節點倒逼自身建設，在機制體制、技術路線等領域實現了多個“從不可能到可能”，創造了中山交通的新歷史。

　　中山交通，“輕舟已過萬重山”。

　　中山交通提速、提質所帶來的價值和意義，不僅僅在于中山本身，而在于大灣區。通過對“西弱”的提升，實現對“東強”的有效對接——中山交通，激活了整個灣區網絡。

　　攤開珠江口東西兩岸的交通地圖，中山規劃的“四縱五橫”高速公路網中，現已有8條高速公路通車。待中開高速、中江高速改擴建預計與深中通道同步通車后，加上將于今年具備通車條件的南中高速，以及正在加快建設東環高速，未來，以中山為接口，與深中通道連通的高速公路網已基本形成。

　　這將構筑起粵港澳大灣區南部沿海與粵西、廣西及大西南等地區聯系的快速通道。以中山為樞紐，拉動珠江東岸交通向西輻射，正在成為大灣區交通網絡布局的一大趨勢。

　　這從廣東省交通運輸廳印發的《廣東省高速公路網規劃（2020-2035年）》可以窺見一二。除了提及廣州、深圳新增10條對外輻射通道之外，規劃還新增了中山西環南延線等3條珠江口西岸的交通路線。

　　將中山近年來建成、在建以及規劃建設的高快速路、新客運港口和低空經濟、軌道交通與深中通道、廣州地鐵18號線連接在一起，一個全新的灣區交通視野豁然開朗：一個以珠江口為核心，呈扇形向西輻射的高速公路網絡呼之欲出。屆時，珠江兩岸貫通粵西的快速通道，也將進一步打開。

　　新“中山速度”正在形成，新“灣區網絡”正走進現實。